mise au point du B-17

LE XB 15
Avant même que le programme 299 n'ai vu le jour chez Boeing, il y eut le XB 15 plus gros bombardier américain de l'époque. Le XB 15 (alias model 294 pour Boeing) fit son premier vol le 15 octobre 1937, l'année suivante, l'avion fut affecté au 49 Bomb Squadron 2nd Bomb Group à Langley field en Virgine. Sa carrière demeura cantonnée au transport de troupes, il fut Baptisé affectueusement Grandpapy, fut re-désigné XC 105 en 1943 et disparut dans l'année 1945

Le Model 299
En 1934 le principal bombardier en service était le Martin B-10, un bimoteur au rayon d'action de 800 Km environ, qui volait à 320 Km/h, à l'époque la puissance des moteurs apportait le plus de puissance, par ailleurs l'Air Corp préférait deux types de propulseurs, les Pratts And Whitney et les Wright radiaux à refroidissement par air, ces moteurs développaient une puissance de 600 à 700 chevaux chacun, Boeing avait l'idée révolutionnaire de présenter un bombardier quadrimoteur et non pas bimoteur avec un projet d'application civile. Ces deux projets furent respectivement désignés models 299 (programme militaire) et 300 (programme civil).
En août 1934 l'armée de l'air américaine publia la circulaire n° 35/356 qui demandait un multimoteur capable de franchir une distance de 3200 km à une vitesse de 320km/h environ, avec un chargement de bombe une tonne environ. Le président de Boeing; Claire Egtvedt; fit une enquête auprès des militaires afin de connaître la signification du terme "multimoteur" qui demeurait plutôt imprécise, avec tout de même l'espoir de pouvoir placer dans la course le model 299. La réponse fut à la hauteur de son espérance car il était question de deux ou plus. Une équipe fut mise sur pied avec pour mission de dessiner les plan du model 299.
Le programme 299 étaient totalement révolutionnaire à l'époque car une nouvelle théorie de l'aviation de bombardement fut mise sur pied par Boeing. Auparavent jamais un seul bombardier terrestre ne fut doté de quatre moteurs, ce fut un nouveau type d'avion fut mis au point pour cette compétition. Par le passé on trouvait des quadrimoteurs uniquement chez les hydravions.
Cette équipe fut mise sous l'autorité directe du président de Boeing, elle comptait parmi elle E G Emery et son assistant E C Wells puis neuf autres spécialistes, le 26 septembre 1934 un crédit lui fut alloué de 275 000 dollars de l'époque (638 913 euros de nos jours) ce qui était une somme assez importante pour Boeing. Rapidement il apparut que le B-17 n'était pas spécialement plus gros qu'un bimoteur alors qu'il avait deux moteurs de plus, on espérait de telle caractéristiques que l'avion ait un rayon d'action et une vitesse supérieure à ceux ci, les dernières avancées technologiques de l'époque furent incorporées au programme, enfin, au mois de décembre de cette même année, fut décidé de mettre en chantier le prototype aux ateliers de Duwamish River, le fuselage fut usiné en quatre parties:
-- Le nez de l'avion avec le poste du navigateur et celui du bombardier
-- La partie principale avec le poste de pilotage (cote à cote selon le demande de l'armée) le point de fixation des ailes et enfin la soute à bombe et son échelle à bombes
-- La section suivante devait accueillir le poste du radio
-- Enfin la queue de l'avion avec sa dérive et ses empennages verticaux
La construction terminée, les quatre parties furent expédiées dans un hangar de Boeing Field, par bateau, les deux deux ailes furent elles aussi expédiées de la même manière, ces dernières avaient la particularité de posséder des nacelles de moteur fondues dans le fuselage de manière aérodynamique, l'avion était entièrement en acier. Durant la construction des détails furent changé tel que les hélice (désormais des Hamilton standard) la roulette de queue fut désormais rétractable via un système hydraulique. Les moteurs choisis furent des Pratt and Whitney Hornet radiaux de 9 cylindres développant une puissance de 850 chevaux, la soute à bombes pouvait désormais emporter plus de deux tonnes de bombes, soit quatre bombes de 250 kg. Cinq emplacements pour des mitrailleuses furent aménagés dans le nez et quatre dans les postes de tirs latéraux. La construction du prototype fut terminée en juillet 1935 et l'avion fut présenté à la presse le 16 juillet 1935, la société avait investit pas moins de 153 000 heures de travail et plus de 400 000 dollars de ses fonds propres (930 000 euros environ) de plus il n'y avait pas la moindre assurance de la moindre commande de l'avion par l'armée. Plus tard Richard L Williams journaliste au Seattle Times écrira qu'il fut présenté ce jour là "Une Forteresse Volante de 15 tonnes". Le Model 299 était alors le premier Bombardier de construction métallique, quadrimoteur monoplan. Les essais de roulage furent fait dans les jours suivants, il fut découvert que la queue de l'appareil rebondissait au roulage à haute vitesse. Le 28 juillet suivant l'avion fit son premier vol, un an après le début de sa construction, Leslie R Tower; qui pilotait l'avion; fit une simple déclaration "Il vole comme un avion sauf qu'il est plus Gros qu'un avion"

Le model 299 fut donc bien au dessus des autres bombardiers de l'époque au niveau de la technologie et des performances. Contre ses deux principaux adversaires le Martin B10 et le Douglas DB-1 le 299 avait une vitesse maximale supérieure de 50 km/h environ par rapport au Martin et 30 km/h par rapport au Douglas, de plus son rayon d'action était bien supérieur à ses adversaires, pour les techniciens et les officiers de Wright Field il n'y avait pas le moindre doute sur l'avenir de l'aviation de bombardement, le 299 semblait avoir de bonnes chances dans le compétition à venir.
Le 30 octobre, le major "Pete" Hill, responsable de la section de test de Wright Field pris place aux commandes pour un vol d'essai, l'avion décolla, puis grimpa à une altitude de 200 pieds puis décrocha et s'écrasa malgré les efforts du pilote pour reprendre le contrôle de l'avion. Le major Hill fut tué sur le coup, Leslie Towers, premier pilote à avoir volé sur le 299 fut gravement blessé, il décédera plus tard, le copilote, le lieutenant Donald Putt et deux autres personnes réussirent à s'extirper de peu de l'incendie.





Il fut rapidement établit qu'une erreur basique de pilotage avait occasionné le drame, la gouverne n'avait pas été débloquée de sa position "sol". L'état major de l'US Air force reconnu tout de même les grandes qualités de l'avion. Tout de même la compétition fut perdue par le 299, malgré qu'il fut admis qu'il était de loin de meilleur, l'armée préférant un grand nombre d'avions en service de moindre performance plutôt qu'un petit nombre d'avions avec de meilleures performances, de plus l'état major de l'US Air Force se rangea du coté des élus du congrès qui ne voulaient pas débloquer des fonds pour un avion bien plus coûteux et enfin l'état major ne voyait pas l'utilité d'un avion ayant un si grand rayon d'action, sachant qu'a l'époque le rôle du bombardement aérien était de soutenir uniquement la ligne de front. Quelques voies, parmi la hiérarchie militaire s'élevèrent en faveur du 299, ceux ci étant d'avis de frapper l'ennemi au coeur de son territoire.
Finalement, une commande de 185 DB 1 fait ordonnée, Douglas demandait 58 500 dollars (135 914 euros) pour une commande de 220 DB1 contre 99 620 (231449 euros) pour un 299, Douglas fabriquait donc deux DB 1 contre un 299, finalement à force de contact et de pressions, Boeing obtint la commande de 14 B299 le 17 janvier 1937, sa désignation militaire fut B-17, plus précisément cette première série fut désignée YB-17 (Y pour les tests) la désignation XB-17 étant réservée au prototype détruit, par la suite, une erreur administrative le désigna Y1B-17. Dans cette série de Y1B-17 ( ou B 299B) figurait une cellule pour des tests au sol. Le seul changement introduit fut un nouveau propulseur le Wright Cyclone R1820-39 de 930 chevaux. Le premier vol du Y1B-17 eut lieu le 2 décembre 1936, les autres avions furent livrés entre janvier et août 1937, un exemplaire fut remis à Wright Field en Virginie, les autres avions furent affectés au 2e Bomb Group de Langley Field, cette unité expérimenta l'avion, mis au point les livrets de vol et réussi même à battre des records en tout genre, ces avions effectuèrent 9293 heures de vol et franchirent 2 896 200 km, une interception virtuelle (et dite amicale) du paquebot italien Rex, malgré tout le Y1B-17 représentait le symbole même de l'opposition à la politique isolationniste américaine, malgré de forte recommandations de l'état major désormais conquis par l'avion, le président de la "Appropriation Sub Commities, fit remarquer au département de la guerre, que l'armée avait la folie des grandeurs et en demandait toujours plus. L'armée fit remarquer dans son rapport annuel sur le matériel "Que cet avion qui a si bien démontré ses possibilités l'année passée est très intéressant, de plus les partisans du bombardement stratégique souhaitaient vivement le lancer dans des attaques à hautes altitude, malgré que l'avion ne soit plus rapide que les chasseurs de l'époque. Cette stratégie imposait de transporter de l'oxygène pour l'équipage et un viseur précis.
En mai 1937, un contrat fut tout de même signé pour le projet B 299 F, après des problèmes de mise au point l'avion fit son premier vol en avril 1938. Ce lui ci fera l'objet du prochain chapitre.

N° de série unité date arrivée code ou n°
36-149 49 BS 1-3-37 ? 71 vols retiré le 11-12-42
36-150 96 BS 11-3-37 60 accienté en octore 1940 retiré le 30-12-42
36-151 49 BS 28-3-37 80 64 vols retiré le 15-1-43
36-152 20 BS 27-3-37 50 65 vols retiré le 13-4-42
36-153 ? 10-5-37 ? 58 vols retiré le 22-6-43
36-154 49 BS 16-6-37 81 59 vols accidnté le 1-12-40 retiré le 15-1-43
36-155 HQ 1-6-37 10 56 vols retiré le 29-1-43
36-156 20 BS 17-6-37 51 66 vols retiré le 2-4-42 avion de relations publiques
36-157 ? 6-6-37 ? accidenté et détruit le 18-12-40 --- 46 vols
36-158 49 BS 30-6-37 82 65 vols retiré le 18-12-42
36-159 20 BS 14-9-37 52 65 vols retiré le 15-1-43
36-160 ? 28-7-37 ? 64 vols accidenté le 8-10-40 retiré le 5-1-43
36-161 49 BS 8-8-37 89 63 vols retiré le 18-12-42
37-369 - 29-4-38 2? tests statiques retiré le 7-2-42 à Geiger

Si tu ne connais pas, quelques magnifiques photos couleur d'époque de Y1B-17 dispo en haute résolution

http://memory.loc.gov/cgi-bin/query/I?fsaall:52:./temp/~ammem_KplM::displayType=1:m856sd=fsac:m856sf=1a35097:@@@

http://memory.loc.gov/cgi-bin/query/I?fsaall:64:./temp/~ammem_KplM::displayType=1:m856sd=fsac:m856sf=1a35096:@@@

http://memory.loc.gov/cgi-bin/query/I?fsaall:15:./temp/~ammem_QGvc::displayType=1:m856sd=fsac:m856sf=1a35090:@@@

http://memory.loc.gov/cgi-bin/query/I?fsaall:67:./temp/~ammem_KplM::displayType=1:m856sd=fsac:m856sf=1a35095:@@@

http://memory.loc.gov/cgi-bin/query/I?fsaall:56:./temp/~ammem_KplM::displayType=1:m856sd=fsac:m856sf=1a35094:@@@

Dispo sur ce site, qui a d'autres petites merveilles

http://memory.loc.gov/ammem/fsachtml/fsowhome.html

superbe et inédites!!!


bravo Tubs!

Tiens, si l'on donne la dénomination Y1B-17 au lieu de YB-17, c'est parce que l'achat des appareils a été financé avec des fonds supplémentaires exceptionnels (dits "fonds F1") non prévus dans le budget annuel voté au congrès.
Le Y1 ne désignera de tels achats que de 1931 à 1936. On retrouve aussi par exemple les 3 premiers P-36 désignés Y1P-36.

c'est donc le fameux imbroglio administratif de mon récit ;)

également le Y1B-17 n'était pas prévu pour voler mais pour effectuer des test au sol, d'où la commande supplémentaire, donc imprévue

Apparement Tubs ne connait pas QUE les avions, mais également tous les sénateurs américains !
Bravo

il connait du monde ce Tubs....

Arf, les liens ne sont que temporaires

Pour les retrouver une recherche à Langley Field

http://memory.loc.gov/ammem/fsacquery.html

Une photo de l'accident du prototype du B-17

http://www.historylink.org/db_images/fortress01.jpg